高铁的接触网系统最落后
人物周刊:咱们高铁的技术到底成熟不成熟?
受访者:通过这次事件看,综合技术,我感觉不很成熟。铁路可以分成四大块:工务,就是线路、道闸、钢轨,包括以下的部分:轨枕、道床,原来叫工务,现在叫线路,所有这些都归到工务部分;然后是信号系统;车辆系统,以前还分机车和车辆,现在动车方面它是一体的了;还有就是牵引供电系统。
人物周刊:什么叫机车车辆一体?
受访者:以前你坐火车前面是个火车头,后面拉着一列车厢,现在高铁没有火车头和车厢分开的概念了,它的传动系统都是分散传动,在各个车厢底下。
人物周刊:每一个车厢都有动力系统?
受访者:不是每一个,有几个车厢是有动力的。工务、信号、机车车辆,现在成为一体了,还有上头的接触网牵引供电,分这四大部分。
这四大块,总体搞出了一个高铁,但是在这四大块里头,有强有弱。我个人认为,这里头工务比较完善,通过这几年的运行来看,工务系统还没暴露出太大的问题。不完善的地方在于今后会发生的沉降,但即便是公路,多少年后局部都会发生沉降,以前做了地基的,哪怕技术做得再厚,它地下还是有软或什么地方,说白了就是地下水泡的乱七八糟的,有可能发生。
人物周刊:关于信号系统呢,您认为这次事故就出在信号系统上。
受访者:现在的信号系统确实越来越先进,但是越先进的东西,所有的东西都集成,而且现在信号系统确确实实对外部的雷电、还有其他方面越来越脆弱,一旦在某一个环节上出现故障,瞬间全部瘫痪。
人物周刊:高铁对雷的反应是非常脆弱的?
受访者:各种防雷的保护措施也加上了,我理解的就是说,铁路信号对防雷,跟电力系统比,经验还不够,现在该加防雷设施都加了,应该加到什么样,加到什么档次的,如何加了什么东西之后能有用,还不太完善。
再往下说,这几年的高铁时速从100公里、120公里,提到现在三百多公里,我的感觉,整个铁路系统和科研系统侧重点一个是在工务,一个在车厢。我们的车辆的先进程度能达到飞机的标准,这几次出事故,真是跟车没有太大关系。
人物周刊:昨天(7月25日)京沪线掉下来一块铁皮,把接触网砸了,车又停了。
受访者:从7月1号到现在,真正影响高铁的,是我要说的接触网问题,我认为是高铁整个系统内最薄弱的。以前的列车,后头挂了一辆发电车,专门有两台主机一台辅机,给列车所有的设施供电,它只是不提供牵引动力,旅客所有的生活用电跟接触网没关系。车子停下来还有空调、有照明。现在的车,所有的电都要通过接触网下来,所以现在车一停下来,车厢非常闷热。
人物周刊:火车在这么高速运行的情况下,接触网牵引架等等就需要一个非常稳定的状态吧?
受访者:对,非常稳定的状态。但是我们的接触网最近十几年没有实质性进步,只是把导线加粗了,把导线张力提高了,牵引电线所用控制柜这些东西,要好一些。牵引供电系统分为两个部分,第一牵引供电,首先供电系统,就是送电的,把外头给我的电通过个变电站变成铁路需要的电送到接触网上,这是供电系统;其次送到网上之后就开始叫接触网系统,也是个大系统,其中有绝缘体、导线、变电器,很多很多零件,来支持机车在导线上取电。接触网是保护机车取电的。导线怎么才能达到技术要求平平稳稳的搁在那儿,是通过接触网来保护它的。一根线搁在那儿搁不住,总得有东西把它给支起来,把它吊起来,怎么把它保障成我们需要的张力,这根导线绷得很紧,以前一吨两吨现在到三吨的张力。导线要绷得特别紧,受电弓才能跟它平稳接触,在走的过程中滑行取电。
接触网的作用第一要把导线绷直要有一定的张力,第二保障它在各种环境下应该安全稳定,而且弹性要好。
人物周刊:这套牵引电力系统都是在哪儿研发、由谁来生产?
受访者:这可多了,这些厂家怎么也得有几百上千家吧。但是这些厂家的技术,通过我这十几年的观察,几乎没有跨越式的进步。为什么接触网是弱点?比如北方交大和铁科院,包括西南交大,大家都在攻克时速250、300公里的车,国家拨出专门的科学经费去研究这个工务,无砟道床,还有要满足350公里以上的钢轨,但没给任何人经费去研究接触网。只是说有一些专家,从理论上阐述过,比如到350这个导线张力应该达到多少,才能使取流更加平稳,但是最后没有专门来研究什么样的零件才能满足这个要求。
我认为国家这十几年没有拿出人力物力来搞这个东西,所以导致了京沪高铁从7月1号开通后接触网反复出事。但是接触网问题导致不了特别恶劣的撞车,它只是影响行车,停了,闷在那儿,大家抢救它,抢救完了接着走。
我认为这几年高铁发展最跟不上的,就是牵引供电和接触网,尤其是接触网,最近一再发生的就是接触网事故。但是这里牵扯到的方方面面的事情太多了。打个比方,铁道部搞的是行政许可制,只有发行政许可证书的厂家才能在铁路上销售,在行政许可厂家里头,还有公关能力强、各个方面本事大的厂家,才能上高铁,这样就是你投资搞出再好的东西来,你不去攻克行政许可和其他的堡垒,没有人能用你的。
人物周刊:那公开招标竞标有什么意义呢?
受访者:道理就在这,我所知道的就是最后就三五个厂家,哪怕技术不够先进,生产工艺水平不够先进,但这个东西最终就上了高铁了。
人物周刊:实际上就是有许可证的这几家才能去参加招标会。
受访者:对,我只是举这里面的一个小例子。这个许可证是全铁路实行的,企业要进来都必须跨这个门槛。但是你看,机车、车辆这方面,中国南车、中国北车,长春机车厂、青岛四方,包括唐山机车厂,这几大家,确确实实是大国企,现在分成南车集团、北车集团,别的不谈,首先它的实力在这,投资在这,技术研发能力在这,虽然有些部件外包,但集成过程很严格。但是牵引、接触网这块,比较低层次的厂家直接就上了网了。这些厂跟造车厢的厂比,人家是大象,它是蚂蚁。
人物周刊:一流的造接触网的厂家能有多少人?
受访者:千儿八百人算最大,宝鸡线路器材厂算最大的,国企。大部分是民营企业,百八十人,说实话连高工都没有,就能生产出高铁零件挂在网上了。整个高铁是用国家的能力在打造,但在最后接触网,还是小作坊生产的。
人物周刊:昨天是铁皮掉下来,哪来的铁皮?这个牵引供电系统是裸露的?
受访者:是裸露的,受外部环境影响。但是咱们都在北京,一根电线,刮多大风能给它刮断啊?你没见过吧,这辈子可能都见不到它被刮断,那怎么在你这它经常发生呢?
人物周刊:为什么?
受访者:为什么,没法解释吧?而且这个接触网中国从最早到现在也有四五十年的历史了,建着这么多线,天天跑着车,不管速度高与低,它也打雷啊,为什么高铁让雷给击了,以前的线路运行那么多年没让雷击?除高铁外的车型现在都在原来的线路上跑,下雨刮风多了,最恶劣的是那年冰灾,确实把线给冻上了,最后调内燃机车去救援。现在这么多线路,全都是接触网,原来的既有线还在走车呢,怎么天天发生在高铁上呢?
我还在网上看见有专家说,现在牵引供电接触网确实对防雷做得不够,那是胡说八道,这几十年也没让雷击过,牵引供电网上面有避雷器,有各个方面的防雷电措施,并且是很成熟的,只是说你采购的厂家有没有问题,你买来的避雷器是不是真正达到避雷技术指标,只有他自己知道。设计单位要求搁多少个避雷器,在我们接触网都有,而且很先进的,避雷措施是很成熟的,只是这个产品是不是假冒伪劣的,这就不知道了。
归根结底还是一句话,整个综合能力没有达到的前提下,强行要上这个高铁。
人物周刊:你说这是第一个原因,第二个就是很多东西暗箱操作,弄不清质量到底怎么样,你的招标,行政许可证制度下就不能保证最先进的技术得到使用。
受访者:而且这个行政许可的暗箱又太多了,不是说你有好东西就能给你许可证。